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我國普貨物流的發展現狀
發布人:海南物流 發布時間:2014-05-21 瀏覽量:1087次

1、“非典”掀起的網購浪潮是我國快遞業發展的主要推手
我國的快遞業務是依托于網上電子商務而發展起來的?;诰W絡購物
的零散小件商品流通是快遞公司的主要服務對象。2002 年到2003 年間肆
虐全國的“非典”,給我國的實體經濟帶來了較大打擊,但也啟動了我國
電子商務的蓬勃發展。占我國C2C 網絡購物市場份額80%以上的淘寶公司,
就是在非典期間成立的。
隨著電子商務市場交易額的不斷擴大,我國快遞公司的數量也在不斷
的增加。到2009 年底,全國已有快遞公司1.5 萬家左右,是2007 年數量
的3 倍之多。


2、快遞產業鏈已經實現高度的分工合作
我國的快遞產業鏈主要由快遞公司、貨場、干線商和個體運輸四個部
分組成。這四類市場參與者都有各自專注的服務領域,基本不存在業務交
叉情況??爝f公司的業務范圍是在城市內部開展取貨與配送,城際間的貨
物發運則由個體運輸來完成,雙方各司其職。貨場和干線商是兩者之間的
銜接環節,承擔攬配貨與組織運輸的職能。
高度的分工合作造就了我國快遞體系的高運行效率。在區域經濟圈內
(如長三角的江浙滬三地等)可實現首日發貨,次日送抵。目前國內的快
遞業務基本全部依靠公路運輸開展。少數提供高端服務的快遞企業,利用
空運可以實現朝發夕至或次日清晨送抵,相應的費用也比普通快遞要高出
一大截。
3、行業準入壁壘極低,各公司水平參差不齊
總的來看,我國的快遞公司屬于輕資產類型。由于配送的都是小件商
品,在運輸工具方面使用(電動)自行車、摩托車等就足以勝任;而在城
市內的配送中心以及貨場均也主要是通過租賃方式獲得。從人員配備來
看,大部分快遞公司對一線從業人員素質幾乎不做要求,只要熟悉城市交
通環境即可。因此,我國快遞行業準入壁壘極低,從近三年我國快遞公司
數量的高速增長當中也可見一斑。
過低的壁壘帶來的結果是行業內快遞公司水平的參差不齊。我國最大
的快遞公司“順豐速運”以54.7 億元的營業額位列2009 年中國物流50
強榜單的第15 位;相比而言,服務于二三線城市的大部分中小快遞公司
的規??赡軆H有十幾輛自行車而已。除規模以外,我國快遞公司間的差異
還體現在信息化水平上?,F在許多快遞公司對信息系統非常重視,對信息
平臺的建設投資力度較大。一些實力較強的快遞企業已經可以實現公司信
息系統與網絡購物網站平臺的對接,進行快遞訂單的自動化處理,以及快
件的實時查詢。而對大部分快遞企業而言,信息化還僅停留在企業宣傳網
站的層面


4、國內與國際快遞公司業務分化明顯
早在上世紀八九十年代,四大國際快遞公司DHL、FedEx、UPS 和TNT
就已經通過代理等方式悉數進入中國市場,現在已經發展到相當大的規
模。目前我國的國際快遞市場近80%的市場份額被國際快遞公司所占據,
其中70%以上由上述四家公司包攬。
從快遞業務的三個領域:同城快遞、城際快遞、國際快遞來看,在我
國快遞市場開展經營的國企、四大(國際物流公司)與民企各有所長,分
別在各自的領域占據一定的優勢地位。
?? 同城快遞
同城快遞由于經營范圍局限在城市內部,無需借助干線運輸,也無需
在其他城市設立經營機構,門檻最低,是我國大多數中小民營快遞公司的
優勢所在。對我國一般快遞使用者來說,價格是最重要的考量因素。而民
企在這方面最具優勢,其快遞費價格通常比以EMS 為代表的國有快遞公司
低40%以上,遑論四大國際快遞巨頭。
?? 城際快遞
與同城快遞相比,開展城際快遞需要在多個城市設立經營機構,增加
了操作的復雜性,抬高了資金門檻。我國郵政系統的EMS 在城際快遞方面
具有較強的優勢,主要在于其業務網絡幾乎覆蓋全國所有地區,這點是其
他快遞公司無法比擬的。但EMS 快遞在送達時間方面存在缺陷,慢于各民
營企業,經常出現“快遞不快”的問題。
我國民營快遞企業在服務范圍方面也在不斷擴張。資金實力較強的企
業可以直接在多個城市設立分支機構,實力稍弱的公司則通過加盟或合作
的形式開展城際快遞業務??偟膩碚f,國內民營快遞公司在異地拓展業務
都或多或少的采取加盟的方式,導致在快遞服務質量方面控制力不足。
國際四大快遞公司在國內經營多年,先通過合作經營的方式進入中國
市場,之后由利用其先進的管理方式和全球網絡逐步走向獨資。目前四大
在中國的服務范圍已經相當大,四家合計可以覆蓋全國1000 多個城市。
但國際快遞公司的價格仍然偏高,雖然延誤少,丟貨少,但對國內消費者
而言還是缺乏足夠的吸引力。
?? 國際快遞
國際快遞業務毫無疑問是國際四大快遞公司的天下。目前國際快遞公
司經營著我國80%以上的國際快遞業務。
四大國際快遞公司的全球物流網絡極為發達。其中UPS 擁有一個專用
衛星和50 萬英里的通訊網絡,能與全球1300 個配送點隨時聯絡,顧客還
可以通過網絡隨時查到包裹所處的位置和狀態;Fedex 擁有由600 多家貨
機組成的空運隊伍,以及龐大的卡車運輸系統。四大國際快遞公司各自的
服務覆蓋范圍都在200 個國家和地區以上。
我國的EMS 在國際快遞領域也具備一定的實力,覆蓋全國200 多個國
家和地區。但EMS 的國際快遞速度較慢,一般要3-7 個工作日才能到達,
貨物信息查詢速度也較差。而四大的送抵時間則為2-4 個工作日,并且信
息化水平相當高。不但如此,國際四大的快遞價格一般比EMS 低10-15%。
我國的民營快遞企業限于資金實力和業務能力,對國際快遞業務開展
很少。但申通、順豐等較具實力的國內民營快遞企業也在逐步進軍這一領
域。主要方式是通過持股、協議等方式與國外航空公司合作,并通過其搭
橋選擇國外當地快遞公司共同經營專線。國際快遞的價格是國內快遞的十
幾倍,對民企來說具有足夠的吸引力。然而國際快遞巨頭在全球主要國家
已經形成了一定程度的壟斷,國外客戶不大會將快遞交給處于相對弱勢的
中國公司操作。因此目前我國民企的國際快遞之路走的并不順利,多數情
況下是專線單向快遞,即只從國內派件到國外。

5、干線運輸高度競爭,個體運輸是主力軍
鐵路運力的不足,航空運輸的高成本,以及水路運輸的時效性弱,使
公路運輸成為我國快遞行業的主要運輸方式。開展公路運輸的門檻同樣非
常低,所需要的僅是駕照、營運證以及購買普貨貨車的十幾萬或幾十萬元
投資。我國經濟的持續增長對貨運產生了巨大的需求,低準入門檻促使大
量個體運輸者涌入到公路貨運行業當中來。
目前我國大約有800 萬輛個體貨運車輛,和2000 萬名個體司機,承
擔了全國近80%的公路運輸任務。相當大一部分個體貨運的模式都是“一
人一車”,市場極為分散。同時普貨物流缺乏必要的技術門檻,導致個體
運輸的議價能力較差。當前我國的公路運輸市場處于高度競爭狀態,個體
貨運的利潤相當微薄。為了維持盈利,公路運輸的成本必須由運營者內部
消化,這也是快遞體系當中其他主體不愿介入這一業務領域的重要原因。
“一人一車”高度分散的市場狀態,使個體運輸在信用方面存在極大
的局限。因此個體運輸業務在多數情況下必須依靠坐地的干線商來提供信
譽擔保。這也是干線商這一流通環節存在的主要原因之一。


6、參與者龍蛇混雜,市場秩序非?;靵y
快遞市場涉及的環節多,流程長,一線從業人員的素質普遍不高,導
致國內快遞的市場秩序比較混亂。丟件、盜件、延誤和快件損壞的情況時
有發生。從我們了解到的市場情況來看,部分中小快遞公司的丟件率可能
達到2%。同時快遞公司的“先簽字,后驗貨”以及“先付款,后驗貨”
的行業潛規則對快遞公司的失誤率也起到了推波助瀾的作用。
從315 投訴網的統計數據來看,我國快遞行業的投訴數量持續迅速上
升。2005 年受理有效投訴約3500 起,到2009 年這一數字則提高到了1.75
萬起,而預期2010 年投訴數量將達到2.5 萬起以上。在投訴原因方面,
延誤、物件丟失與貨物損壞分別占到34%,15%和8%,合計占2010 年上半
年全部投訴案件量的57%。



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